どれも一長一短あるが、この中で私は舞鶴ルートを推すが、リニア開通という条件で米原ルートも必要と考える。
ルート概要
先述のルート4つだが、これもそれぞれメリット・デメリットがある。
米原ルート
敦賀から、米原へ結び、そこから東海道新幹線に乗り入れるルート。
メリットとしては費用が一番安く、費用対効果も高い(2.2)こと、名古屋方面へのアプローチも可能であること。
デメリットとしては、米原以南がJR東海の東海道新幹線であることから、そことの兼ね合いが大きい。料金も統一する必要もある。
デメリットであるが、現在東海道新幹線は過密ダイヤとなっている。
しかし、リニア新幹線が開通すれば、ある程度は余裕ができるはず。以下横道に逸れるが、名古屋開通の時点では東京発博多行きのぞみの多くは「御役御免」となるだろうが、名古屋発博多（場合によっては長崎/鹿児島中央）行きが増えるため、この時点では寧ろ過密度が増してしまうかもしれない。しかし大阪開通ともなれば、東海道新幹線の高速列車自体が「御役御免」となる。無論リニアだけでは東名阪の交通をすべて賄えるわけもなく、ある程度は残るだろうが、どちらにせよ「ひかり」「こだま」主体とはなり、本数自体は余裕が出てくるだろう。名古屋/新大阪始発金沢/富山行き新幹線「しらさぎ」「はくちょう」を走らせることも不可能ではない。
なお、並行在来線については敦賀～米原間を分割する必要もないので存在しないだろう。
高島ルート（湖西ルート）
現在の湖西線のルートにそって、敦賀から京都に抜けるルート。
メリットは、ほぼ直線ルートとなること。
デメリットとしては、比良おろしの強風を受け止まりやすいこと。
ここではあまり良い評価はできないので割愛する。
舞鶴ルートと小浜～京都長大トンネルルート
長々と話してしまったが、ここで本題に入ろう。
いずれも、敦賀から小浜までは小浜線沿いを進む。しかし、そこから先で分かれ、長大トンネルをぶち抜いて京都へ抜ける。舞鶴ルートは、舞鶴・亀岡に駅を置いてカーブして京都に入る。
小浜～京都長大トンネルルートのほうが、距離は短く、しかも費用も安く済むらしい。しかしどうなのか。
確かに私は、リニア新幹線の記事では赤石山脈ルートを推した。これは、諏訪ルートではあまりに大きい迂回をもたらす。リニアは直線でこそ生きてくるからで、カーブが多いとスピードが落ちてしまう。また中央本線を大胆に（下手すれば大月～中津川まで？）並行在来線認定することだって可能であり、地方に大きい負担を強いることになるだろう。故に山脈ルートを推した。
しかし今回は違う。新幹線はカーブに弱いわけではなく、また各駅停車も地域の足となるため、舞鶴・亀岡を通しても利益が上がる。舞鶴は京都北部最大の都市で、城下町・海軍町として、また宮津線（宮舞線）を介して天橋立へのアプローチもできるなど、観光需要も大きい。また、亀岡は京都第3の都市である。距離的には園部でもよいとは思うが、人口の多さで亀岡に軍配が上がる。
綾部市は人口3万人と多くはないが、ちょうど中間部に位置し、交通の要衝でもある。綾部の手前の山陰本線との交点に新綾部駅を作り、そこから日本海新幹線を引けばよいだろう。
並行在来線としては、舞鶴線・小浜線が該当する。この2路線は県境を挟むが、同一会社が運営したほうがよさそうだ。
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